Tabella rapporti per motori trasversali
Corone con diametro leggermente superiore non adatte per modelli ProSlot

Tabella rapporti per motori trasversali Proslot
Corone con diametro leggermente inferiore adatte solo per modelli ProSlot

Tabella rapporti per motori in linea

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Nelle pagine delle tabelle rapporti sono specificati anche i tipi di pignoni

Tanto per spiegare come funzionano i rapporti di trasmissione (da www.Italiaslot.com , risposta di BUMBI a domanda di Sciaky))

Domanda Sciaky
Ciao a tutti...
qualcuno potrebbe spiegarmi questi rapporti???
ho comprato una porsche gt1 del 98 EVO2 motore fly da 22.000 rpm
i rapporti sono:pignone da 10 denti e corona da 27!

Risposta BUMBI
Ciao Sciaky,
non ho ben compreso qual'è il tuo dilemma, ma proverò ugualmente a dare uno "spiegozzo" che abbia un senso logico.

Il rapporto di trasmissione è dato da Z2 (n° di denti della corona) / Z1 (n° di denti del pignone) e rappresenta -in qualche maniera- il fattore di demoltiplicazione dei giri dal motore all'assale posteriore.

Nel tuo esempio, tale rapporto (27/10) è pari a 2.7; ciò equivale a dire che se il motore ha un regime di rotazione massimo di 22000 giri/min, l'assale posteriore ruoterà a circa 8150 giri/min (8148,148 per la precisione!!!).

Come può incidere allora il rapporto di trasmissione sul comportamento in pista della vettura?!? La risposta è abbastanza semplice (senza per questo scendere eccessivamente in "sofismi" tecnici).

Vediamo, sempre partendo dal motore che tu hai citato, di fare due esempi estremi analizzando il comportamento della vettura: un rapporto "corto" (es: 8/30) ed uno lungo (es: 11/24).

Il primo (corto) raggiunge un numero di giri massimo (all'asse posteriore) di circa 5867 giri/min; è quindi evidente che ruota molto più lentamente del rapporto che hai citato tu -che d'ora in avanti definiremo "standard". Ma allora, ti chiederai tu, qual'è il vantaggio di un rapporto corto?!?
Il vantaggio più grosso stà nel fatto che la perdita di numero di giri viene compensata da un'elevata coppia trasmessa (quindi molta più ripresa e molto più freno!). È quindi chiaro che i rapporti corti andrebbero utilizzati su piste tortuose e con brevi rettilinei (come ad esempio la maggior parte delle piste da Rally e alcuni tracciati "casalinghi").

Il rapporto "lungo" è invece in grado di far raggiungere all'asse posteriore il ragguardevole regime di rotazione di circa 10083 giri/min. Se così fosse allora perchè non si adotta sempre un rapporto lungo?!? Semplicemente perchè si comporta esattamente al contrario di quello "corto". Infatti l'elevata velocità si paga in termini di coppia trasmessa (e di conseguenza anche di freno!); ovvero la macchina risulta essere poco pronta, poco reattiva (insomma ha poca ripresa) e nel contempo le frenate si allungano, quindi bisogna "staccare" prima.

Come vedi la scelta del giusto compromesso tra ripresa (e freno) e velocità è un particolare da non trascurare nella messa a punto della vettura.

Infine una piccola nota (questo in realtà è un piccolo "sofismo tecnico"): è sconsigliabile avere rapporti precisi (es: il 9/27 ninco --> rapporto 3) perchè -senza entrare troppo nel dettaglio- la dentatura tenderebbe a rovinarsi più rapidamente e solo in punti precisi. Per evitare questo inconveniente (visto che il materiale oggi reperibile in commercio ce lo permette) è sufficiente aumentare il numero di denti o del pignone o -meglio- della corona di un dente. In questo modo il rapporto di trasmissione non cambia drasticamente e la trasmissione ne gioverà notevolmente (sia in termini di longevità che di silenziosità).

Spero di averti chiarito qualche dilemma senza avertene fatti venire altri!

bye, alla prossima. Umberto